Variomatic e frizione dello scooter

Tipica degli scooter è la trasmissione finale mediante il variomatic, una trasmissione di forza a variazione continua semplice e ingegnosa. La sua manutenzione e regolazione ottimale assicura allo scooter migliori prestazioni su strada.

Variomatic e frizione dello scooter

Manutenzione del variomatic e della frizione sullo scooter

Una particolare caratteristica dello scooter è la sua trasmissione finale mediante il variomatic, chiamato anche variatore, una trasmissione a variazione continua semplice e ingegnosa, costituita da pochi componenti, che trasmette la forza motrice alla ruota posteriore. Si tratta della soluzione ideale per i motori più piccoli, dove sostituisce il cambio presente nella maggior parte delle moto e la trasmissione cardanica o a catena permettendo di ridurre peso e costi. Il variomatic è stato utilizzato per la prima volta nella costruzione degli scooter alla fine degli anni '50 dal produttore tedesco DKW su un "DKW Hobby", uno scooter con motore a due tempi da 75 ccm che accelerava il veicolo fino a una velocità finale di 60 km/h circa.

Quando si parla di manutenzione, ma anche di tuning di uno scooter, il variomatic diventa subito il punto centrale del discorso. Questo perché da un lato i componenti sono soggetti a un certo grado di usura, dall'altro un variomatic non adattato in modo ottimale può far sì che non sia disponibile tutta la forza motrice.  

Funzionamento

Per comprendere il funzionamento del variomatic pensiamo alla trasmissione di una bicicletta con cambio a catena (ad esempio una mountain bike) che la maggior parte di noi conosce per esperienza diretta: in questo caso per partire utilizziamo una ruota dentata piccola davanti e una grande dietro, mentre quando la velocità aumenta e la resistenza all'avanzamento diminuisce (ad esempio in discesa) portiamo la catena su una ruota dentata più grande davanti e una più piccola dietro.

Il variomatic funziona in modo simile, solo che invece di lavorare con una catena utilizza una cinghia trapezoidale, è a variazione continua e viene comandato automaticamente ("variato") mediante regolazione centrifuga in base al regime motore. 

La cinghia trapezoidale scorre infatti in avanti e indietro nello spazio che intercorre tra due pulegge coniche a forma di V che si trovano a una distanza variabile sul loro albero motore. La puleggia anteriore interna funge allo stesso tempo da alloggiamento per i pesi centrifughi dei rulli del variatore che scorrono lungo le guide curvate , le quali sono state calcolate con esattezza. 

Una molla di pressione preme posteriormente le pulegge coniche l'una contro l'altra. Alla partenza dello scooter la cinghia trapezoidale scorre davanti vicino all'albero e dietro sul bordo esterno delle ruote coniche. Se si dà gas, il numero di giri del variomatic aumenta, facendo spostare i rulli del variatore sulle sue guide verso l'esterno. Per effetto della forza centrifuga i rulli premono la puleggia mobile facendola allontanare sull'albero, lo spazio tra le pulegge si riduce e la cinghia trapezoidale deve inevitabilmente spostarsi verso l'esterno in quanto il suo raggio aumenta.

Poiché la cinghia trapezoidale ha un'elasticità ridotta, preme la molla sull'altro lato allontanandola e si sposta verso l'interno. Nella posizione finale le condizioni iniziali si invertono. Invece di un rapporto di riduzione è disponibile un rapporto di moltiplicazione. Ovviamente su uno scooter con il variomatic serve anche una marcia in folle. Una frizione centrifuga automatica ha il compito di separare la potenza del motore dalla ruota posteriore a un basso regime e di ripristinare il collegamento non appena si accelera e viene superato un determinato regime. A tal fine sulla trasmissione della ruota posteriore è fissata una campana, al cui interno nella parte posteriore del variomatic ruotano pesi centifughi a molla provvisti di guarnizioni d'attrito. 

Marcia in folle

Marcia in folle – a) Motore, b) Trasmissione finale

a = Motore, b = Trasmissione finale

Il regime è basso, i rulli del variatore scorrono accanto all'asse, lo spazio tra le pulegge coniche anteriori è ampio

In regime

In regime – a) Motore, b) Trasmissione finale

a = Motore, b = Trasmissione finale

I rulli del variatore si spostano verso l'esterno facendo avvicinare tra loro le pulegge coniche anteriori, il raggio della cinghia aumenta

Il punto in cui i pesi centrifughi con le guarnizioni di attrito creano un accoppiamento di forza con la campana dipende dalla forza delle molle: molle più deboli causano un accoppiamento di forza anche a un regime più basso, mentre molle più forti offrono maggiore resistenza alla forza centrifuga e l'accoppiamento di forza si verifica solo a un regime più alto. Se lo scooter deve partire a un regime motore ottimale è quindi necessario che le molle siano adeguate alle caratteristiche del motore. Se sono troppo deboli il motore andrebbe in stallo, se sono troppo resistenti lo scooter partirebbe solo con motore "rombante". 


Manutenzione – Che cosa deve essere sottoposto a manutenzione?

La cinghia trapezoidale

Nello scooter la cinghia trapezoidale è una parte soggetta a usura che deve essere sostituita a intervalli regolari. Se la frequenza degli intervalli di manutenzione non viene rispettata, la cinghia potrebbe rompersi senza preavviso, provocando in ogni caso l'arresto del veicolo. Se si è sfortunati la cinghia si incastra nell'alloggiamento, potendo così provocare danni conseguenti. Gli intervalli di manutenzione sono indicati nelle istruzioni per l'uso del proprio veicolo; tra le altre cose, dipendono dalla potenza del motore e sono di solito compresi tra 10.000 e 30.000 km.

Pulegge coniche e ruote coniche

Con il tempo, sulle pulegge coniche si sviluppano segni di usura dovuti al movimento della cinghia. Questi possono sia compromettere il funzionamento del variomatic, sia ridurre la durata della cinghia trapezoidale. Ruote coniche rigate dovrebbero quindi essere sostituite.

Rulli del variomatic

Anche i rulli del variomatic si usurano con il tempo: assumono una forma angolare e devono quindi essere sostituiti. Rulli usurati causano perdite di potenza, un'accelerazione "irregolare" e a strappi e si riconoscono spesso per la presenza di ticchettii. 

Campana e molla della frizione

Sulla frizione, le pastiglie sono soggette a usura costante a causa dell'attrito, che a lungo andare provoca anche un assestamento e rigature sulla campana frizione. È necessario sostituire i componenti al più tardi quando la frizione slitta e non crea più il corretto accoppiamento di forza. Le molle della frizione si spanano a causa dell'espansione, ciò può provocare il ticchettio delle pastiglie della frizione e far partire lo scooter a un regime motore troppo basso. Quindi le molle dovrebbero essere sostituite quando si eseguono interventi di manutenzione sulla frizione.     

Preparazione

Lo smontaggio del variomatic deve essere eseguito in uno spazio di lavoro pulito e asciutto, possibilmente dove sia possibile tenere anche lo scooter nel caso sia necessario procurarsi altri componenti. Per il lavoro da svolgere occorrerebbe avere a disposizione una buona scatola per cricchetti, una chiave dinamometrica grande e piccola (il dado del variatore viene assoggettato a una coppia di 40 – 50 nm), un martello in gomma, una pinza per anelli Seeger, un po' di grasso, un detergente per freni, un panno o il set di rotoli di carta universale e in ogni caso anche gli utensili di tenuta e di bloccaggio descritti nella sezione seguente. La soluzione migliore è stendere sul pavimento un panno di grandi dimensioni o del cartone, per avere un posto pulito su cui poter appoggiare le parti smontate.

Suggerimento: fotografa le parti con lo smartphone prima di smontarle. In questo modo non ti innervosirai durante il rimontaggio.


Ispezione, manutenzione e montaggio – iniziamo

Fase 1, fig. 1 – allentare prima la scatola del filtro dell'aria, ...

Fase 1, fig. 1: allentare prima la scatola del filtro dell'aria, ...

Fase 1, fig. 2 – … quindi fissarla in alto per raggiungere le viti

Fase 1, fig. 2: … quindi fissarla in alto per raggiungere le viti

Fase 1, fig. 3 – rimuovere il manicotto in gomma

Fase 1, fig. 3: rimuovere il manicotto in gomma

Creazione di un accesso al variomatic

01 – Allentare la scatola del filtro dell'aria

Per accedere al variomatic è prima necessario smontare il relativo coperchio. Per farlo, pulire la parte esterna del coperchio, controllando anche quali componenti è necessario smontare per poter accedere liberamente al variomatic. È possibile che il tubo del freno posteriore sia fissato sotto il coperchio o che davanti si trovi il pedale di avviamento. Come nel nostro esempio, in alcuni modelli è necessario rimuovere il tubo di aspirazione della ventola di raffreddamento o la scatola del filtro dell'aria.


Fase 2 – smontare la protezione paraspruzzi

Fase 2: smontare la protezione paraspruzzi

02 – Smontare la protezione paraspruzzi

Ovviamente è necessario rimuovere anche le carene che ostacolano lo smontaggio del coperchio del variomatic.


Fase 3 – tenere ferma la frizione, allentare il dado dell'albero motore posteriore

Fase 3: tenere ferma la frizione, allentare il dado dell'albero motore posteriore

03 – Allentare il dado dell'albero motore posteriore

In alcuni casi, l'albero motore posteriore è alloggiato nel coperchio e fissato con un dado che deve prima essere allentato. Quindi sul coperchio più grande del variomatic si trova un coperchio più piccolo, rimovibile in modo separato, che deve essere rimosso. Per allentare questo dado, bloccare il variomatic con uno speciale utensile di bloccaggio.


Fase 4, fig. 1 – allentare il coperchio variomatico

Fase 4, fig. 1: allentare il coperchio variomatico

04 – Allentare il coperchio variomatico

Quando si è sicuri che il coperchio del variomatic non è più bloccato tutt'intorno da nessun componente, allentare progressivamente le viti di fissaggio secondo uno schema incrociato dall'esterno verso l'interno. Segnarsi la posizione delle singole viti se questa hanno lunghezze diverse (annotandola) e non perdere nessuna rondella. 

Alcuni colpi con il martello in gomma possono aiutare a staccare il coperchio.

Fase 4, fig. 2 – ora è possibile rimuovere il coperchio del variomatic

Fase 4, fig. 2:  ora è possibile rimuovere il coperchio del variomatic

A questo punto si dovrebbe poter rimuovere il coperchio; se non è ancora possibile staccarlo, controllare con cura dove è fissato: si potrebbe aver dimenticato una vite. Pertanto non esercitare forza. Solo dopo essersi accertati che tutte le viti siano state allentate è possibile utilizzare il martello in gomma per staccare il coperchio del variomatic bloccato con accoppiamento. 

Fase 4, fig. 3 – le bussole di registro del coperchio non devono andare perse

Fase 4, fig. 3: le bussole di registro del coperchio non devono andare perse

Dopo aver rimosso il coperchio, assicurarsi che eventuali bussole di registro presenti rimangano in posizione e non possano andare perse. 

Se l'albero motore posteriore sporge sul coperchio, di solito è presente una boccola allentata che non deve andare persa. Pulire accuratamente l'interno del coperchio per rimuovere polvere e sporco. Se nell'alloggiamento del variomatic è presente olio, una guarnizione del motore o della trasmissione non è a tenuta e deve essere assolutamente sostituita. A questo punto si ha davanti a sé il variomatic.


Fase 5, fig. 1 – bloccare il variomatic e allentare il dado centrale …

Fase 5, fig. 1:  bloccare il variomatic e allentare il dado centrale …

Fase 5, fig. 2 – … rimuovere l'eventuale anello per lamiere per facilitare il lavoro

Fase 5, fig. 2: … rimuovere l'eventuale anello per lamiere per facilitare il lavoro

Controllo e manutenzione della cinghia trapezoidale e dei rulli del variatore

05 – Rimuovere il coperchio variomatico

Per montare una nuova cinghia trapezoidale o nuovi rulli del variatore è prima necessario allentare il dado di sostengo delle pulegge coniche anteriori sui perni di manovella. A tal fine è necessario bloccare il variomatic con uno speciale utensile di bloccaggio. 


Fase 6, fig. 1 – rimuovere il dado, segnare la posizione delle rondelle …

Fase 6, fig. 1: rimuovere il dado, segnare la posizione delle rondelle …

06 – Rimuovere la puleggia conica anteriore

Se la puleggia conica anteriore è dentata, in commercio è possibile acquistare un nottolino di arresto o un utensile di bloccaggio adatto al veicolo. Se sono presenti fori o robuste alette, è possibile applicare un apposito supporto in questo punto. 

I maghi del fai da te possono anche realizzare da soli un nottolino di arresto o un supporto utilizzando una barra piatta di acciaio. Se si blocca la puleggia in corrispondenza delle alette di raffreddamento, è necessario lavorare delicatamente per evitare la rottura delle alette.

Nota: dal momento che il dado è bloccato in modo molto saldo, è indispensabile utilizzare un utensile idoneo che tenga saldamente fermo il variomatic per evitare danni! Farsi eventualmente supportare da un aiutante che mantenga l'utensile in posizione applicando forza mentre si allenta il dado.

Fase 6, fig. 2 – … quindi rimuovere la puleggia conica anteriore

Fase 6, fig. 2: … quindi rimuovere la puleggia conica anteriore

Dopo aver allentato e rimosso il dado è possibile rimuovere la puleggia conica anteriore. Se dietro al dado è posizionata una ruota motrice per l'avviamento a pedale sull'albero, segnarsi la relativa posizione di montaggio. 


Fase 7 – memorizzare la posizione dei distanziali se presenti (prima fotografarli) ...

Fase 7: memorizzare la posizione dei distanziali se presenti (prima fotografarli) ...

07 – Cinghia trapezoidale

Ora è possibile accedere alla cinghia trapezoidale. Non deve presentare crepe, rotture, sfilacciamenti o denti spezzati, non deve essere imbrattata di olio e deve avere una determinata larghezza minima (verificare il limite di usura presso il rivenditore autorizzato). La presenza di una grossa quantità di residui di gomma dovuti allo sfregamento nell'alloggiamento può indicare che la cinghia non scorre correttamente nel variomatic (individuare la causa!) oppure che l'intervallo di manutenzione è stato ampiamente superato. Un'usura precoce della cinghia trapezoidale può essere dovuta, ad esempio, a pulegge coniche non montate correttamente o consumate. 

Se le pulegge coniche sono rigate devono essere sostituite (vedere sopra). Se hanno assunto una colorazione bluastra a causa dell'azione del calore, significa che si sono deformate oppure che sono state montate in modo errato. Se non è ancora necessario sostituire la cinghia trapezoidale, pulirla con del detergente per freni e contrassegnare il senso di rotazione prima di proseguire con il lavoro. 


Fase 8, fig. 1 – … e rimuovere il gruppo variomatic in blocco dall'albero

Fase 8, fig. 1: … e rimuovere il gruppo variomatic in blocco dall'albero

Fase 8, fig. 2 – il variomatic dall'interno

Fase 8, fig. 2: il variomatic dall'interno

08 – I rulli del variatore

Per controllare o sostituire i rulli del variatore estrarre la puleggia conica anteriore interna dall'albero insieme all'alloggiamento del variatore. 

L'alloggiamento può essere fissato alla puleggia oppure essere libero; Per modo da impedire che tutti i componenti cadano e affinché i pesi del variatore rimangano in posizione afferrare saldamente l'unità in blocco quando la si rimuove.

A questo punto smontare l'alloggiamento dei rulli del variatore, segnandosi l'esatta posizione di montaggio delle singole parti. Lavarli con detergente per freni. 

Fase 8, fig. 3 – sostituire i rulli del variatore vecchi e usurati

Fase 8, fig. 3: sostituire i rulli del variatore vecchi e usurati 

Verificare l'usura dei rulli del variatore: se sono usurati, presentano una forma piatta/angolare in quanto consumati o un diametro irregolare, è necessario sostituirli in blocco.


Fase 9 – posizionare il gruppo variomatic sull'albero

Fase 9: posizionare il gruppo variomatic sull'albero

09 – Posizionare il gruppo variomatic sull'albero

Durante il montaggio dell'alloggiamento del variatore, in base al modello montare i rulli del variatore e le piste di scorrimento a secco oppure dopo aver applicato un leggero strato di grasso (chiedere al proprio rivenditore autorizzato).  

Se nell'alloggiamento del variatore è montato un O-ring, sostituirlo. Quando si posiziona l'unità sull'albero, assicurarsi che i rulli del variatore rimangano in posizione nell'alloggiamento. In caso contrario è necessario rimuovere di nuovo l'alloggiamento del variatore per inserire nuovamente i rulli.


Fase 10 – allontanare le pulegge coniche posteriori premendole, far scivolare la cinghia tra le pulegge

Fase 10: allontanare le pulegge coniche posteriori premendole, far scivolare la cinghia tra le pulegge

10 – Allontanare le pulegge coniche posteriori premendole

Allontanare le pulegge coniche posteriori premendole, in modo che la cinghia possa scivolare in profondità tra le pulegge e abbia più spazio nella parte anteriore. 


Fase 11 – montare la boccola ed eventualmente la rondella distanziale

Fase 11: montare la boccola ed eventualmente la rondella distanziale 

11 – Rondella distanziatrice per il montaggio

A questo punto installare la puleggia conica anteriore esterna del variomatic con tutti i relativi componenti, lubrificare leggermente l'albero con grasso prima di posizionare la boccola. Accertarsi che la cinghia trapezoidale scorra in modo uniforme tra le pulegge, non incastrarla. 


Fase 12, fig. 1 – posizionare tutte le pulegge e il dado centrale …

Fase 12, fig. 1: posizionare tutte le pulegge e il dado centrale …

Fase 12, fig. 2 – … quindi serrare il dado. Farsi eventualmente aiutare

Fase 12, fig. 2: … quindi serrare il dado. Farsi eventualmente aiutare

12 –  Posizionare tutte le pulegge e il dado centrale

Controllare ancora una volta che tutti i componenti siano nella loro posizione originale prima di posizionare al di sopra il dado e bagnarlo con un po' di frenafiletti. 

A questo punto aiutarsi di nuovo con l'utensile di bloccaggio e serrare il dado con una chiave dinamometrica alla coppia di serraggio prescritta in base alle indicazioni del produttore. Fare eventualmente mantenere in posizione l'utensile di bloccaggio da un aiutante. Controllare ancora una volta se, quando si gira il variomatic, le pulegge coniche del variomatic scorrono diritte rispetto alla superficie di tenuta dell'alloggiamento. 

Se le pulegge oscillano, controllare ancora una volta il montaggio! Assicurarsi che la cinghia trapezoidale scorra tesa, liberandola parzialmente dalla scanalatura tra le pulegge coniche nella parte posteriore.


Fase 13, fig. 1 – controllare le pastiglie della frizione (queste sono in buone condizioni)

Fase 13, fig. 1: controllare le pastiglie della frizione (queste sono in buone condizioni)

Controllo e manutenzione della frizione

13 – Smontaggio della frizione

Rimuovere la campana frizione dall'albero per poter controllare la relativa superficie di rotolamento interna e le pastiglie dei pesi centrifughi. Verificare il limite di usura presso il rivenditore autorizzato, pastiglie di spessore inferiore a 2 mm oppure usurate in modo non uniforme devono essere assolutamente sostituite.

È possibile controllare la frizione anche con la cinghia trapezoidale ancora posizionata. 

Step 13, fig. 2 – allentare il dado centrale ad esempio con l'ausilio di una chiave a nastro/chiave per filtro olio universale.

Step 13, fig. 2: allentare il dado centrale ad esempio con l'ausilio di una chiave a nastro/chiave per filtro olio universale.

Per sostituire le pastiglie della frizione e le molle è meglio rimuovere dall'albero l'unità pulegge coniche completa di frizione, in quanto deve essere avvitata l'operazione viene resa più difficoltosa dalla presenza all'interno di una molla. A tal fine rimuovere prima la cinghia trapezoidale. Per allentare il dado centrale sull'albero è necessario tenere ferma la campana della frizione. Per farlo utilizzare un utensile che ingrani nelle aperture della campana oppure tenere ferma la campana dall'esterno con una chiave a nastro. Anche in questo caso la presenza di un aiutante che mantenga saldamente in posizione l'utensile di bloccaggio mentre si allenta il dado può essere utile. 

Se il dado è posizionato all'esterno, può essere allentato prima di rimuovere il coperchio del variomatic. In questo caso avremmo già eseguito questa operazione come nel nostro esempio. Dopo aver svitato il dado è possibile sollevare la campana frizione e, come già accennato, controllare se è usurata (presenta segni di usura) all'interno. Se le pastiglie della frizione sono usurate o le molle dei pesi centrifughi sformate, rimuovere l'unità pulegge coniche frizione inclusa dall'albero, come già descritto. Questa unità viene tenuta insieme da un grosso dado centrale. 

Per allentare il dado teniamo ferma la frizione ad esempio con una chiave a nastro metallico e utilizziamo una chiave speciale adatta, una pinza per idraulica in questo caso non è un utensile adatto! 


CONSIGLIO! È possibile realizzare da soli un mandrino con una barra filettata

Poiché le pulegge coniche all'interno vengono compresse da una molla, l'unità andrà in pezzi quando si allenta il dado. Ciò va tenuto in considerazione: è necessario trattenere l'unità per poter rimuovere gradualmente il dado dall'albero. 

Nei motori con cilindrata superiore a 100 ccm la forza elastica è molto forte. In questo caso per tener schiacciata la molla è caldamente consigliato tenere insieme l'assemblaggio dall'esterno con un mandrino, che può essere lentamente allentato dopo che il dado è stato rimosso. 

È possibile realizzare da soli un mandrino con una barra filettata

È possibile realizzare da soli un mandrino con una barra filettata → 

Applicare il mandrino …

Applicare il mandrino … → 

… rimuovere il dado …

… rimuovere il dado … → 

… e con il mandrino allentare l'assemblaggio frizione

… e con il mandrino allentare l'assemblaggio frizione → 

Ora si può vedere la molla allentata

Ora si può vedere la molla allentata → 

È possibile rimuovere la frizione dalla puleggia conica

È possibile rimuovere la frizione dalla puleggia conica → 


Fase 14 – montare nuove pastiglie della frizione con nuovi anelli Seeger

Fase 14: montare nuove pastiglie della frizione con nuovi anelli Seeger

14 – Montare nuove pastiglie della frizione

Anche durante il successivo montaggio il mandrino aiuta a "controllare" la molla, consentendo di posizionare facilmente il dado. 

Dopo aver staccato la frizione dalle pulegge coniche è possibile sostituire le molle e le pastiglie. Quando si cambiano le pastiglie utilizzare nuovi anelli Seeger e assicurarsi che siano ben saldi in posizione. 

Cura dei cuscinetti della frizione

All'interno della boccola di scorrimento dell'unità pulegge coniche si trovano di solito dei cuscinetti ad aghi. Assicurarsi scrupolosamente che nei cuscinetti non penetri sporco e verificare che questi scorrano liberamente. All'occorrenza pulirli eventualmente spruzzando detergente per freni PROCYCLE e lubrificarli con grasso. Controllare anche la tenuta stagna del cuscinetto: se ad esempio dal cuscinetto fuoriesce grasso che arriva sulla cinghia trapezoidale può provocarne lo slittamento.

Installazione della frizione

Il montaggio della frizione si effettua seguendo l'ordine inverso. Per serrare il dado centrale esterno utilizzare una chiave dinamometrica da 3/8 pollici, 19 – 110 Nm, verificando le coppie di serraggio presso il proprio rivenditore autorizzato. Sincerarsi ancora una volta del corretto montaggio di tutti i componenti prima di richiudere l'alloggiamento del variatore e di rimontare tutti i componenti esterni nella loro posizione originale.


Tuning

Per garantire buone prestazioni su strada è necessario adattare al meglio il peso dei rulli del variatore al regime di potenza massima del motore. Se i rulli del variatore sono troppo pesanti, l'elevata forza centrifuga spinge la cinghia verso l'alto nella parte anteriore tra le pulegge coniche prima che il motore abbia raggiunto il regime di potenza massima, il motore "fa fatica" e l'accelerazione non è ottimale. 

Se i pesi sono troppo leggeri il rapporto di trasmissione del motore è sempre troppo corto, il motore va fuori giri e si perde potenza. Molti motori di serie con cilindrata di 50 ccm, ad esempio, con lo scarico originale hanno un regime di potenza massima di circa 6.000 giri/min, ovvero a questo regime si ha a disposizione la forza motrice massima. Il variomatic viene quindi adattato a questo regime e il cambio di marcia viene eseguito a circa 6.000 giri/min. Se si monta un altro scarico che supporta diversamente il riempimento dei cilindri o si utilizzano altri componenti per il tuning, il regime di potenza massima non è più lo stesso. 

La maggior parte degli impianti di scarico da tuning determinano un aumento del regime di potenza massima e hanno bisogno di rulli del variatore più leggeri. Spesso vengono forniti in dotazione insieme allo scarico. Se non li si monta, uno scarico da tuning può arrivare rapidamente a limitare le prestazioni. Anche il peso del pilota è importante per il tuning. 

Chi vuole ottenere il massimo dal proprio motore dovrà fare delle prove per individuare i rulli del variatore con il peso più adatto per il proprio scooter. A questo proposito, in commercio sono disponibili kit per il tuning. Quando è stato determinato il peso ottimale dei rulli, sostituire i rulli da tuning con questi ultimi per un utilizzo a lungo termine. 

Omologazione stradale

Se in seguito a modifiche tuning viene superata la velocità massima registrata nei documenti del veicolo, lo scooter non è più omologato per l'uso su strada. Lo stesso vale se si rimuove dal variomatic l'anello "strozzatore" presente, utilizzato su alcuni modelli per rispettare quanto previsto dalle direttive tedesche in materia di omologazione. Soprattutto se non si è ancora in possesso di una patente che consenta di guidare veicoli più veloci, farsi beccare dalla polizia a guidare un veicolo con modifiche tuning su strade pubbliche può avere conseguenze spiacevoli!  


Il centro tecnico Louis

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Attenzione!

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